Setor portuário brasileiro enfrenta desafios e cresce, aponta especialista

Luis Claudio Montenegro comenta a expansão dos portos, a dragagem e a logística no Porto de Santos

Engenheiro civil e mestre em Engenharia de Transportes pelo Instituto Militar de Engenharia, o consultor portuário Luis Claudio Montenegro possui um amplo conhecimento sobre o setor. Não à toa ele, que também é colunista de A Tribuna, fala nesta entrevista a respeito de diferentes temas, tanto comentando quanto sugerindo e projetando.

Como você classificaria o ano de 2025 para os portos brasileiros? Qual o balanço para o setor?

Posso dizer claramente que foi um ano de enormes oportunidades para os portos. Eles são um subsistema do conjunto de infraestrutura intermodal de transporte brasileiro, que ainda precisa de muito investimento e aprimoramento da sua eficiência. Nesse sentido, o que se espera dos portos é que não sejam gargalo para o crescimento econômico, que deve, por sua vez, ser resultado de um comércio nacional e internacional dinâmico e aquecido. Pois o Brasil vem tendo um crescimento consistente nos últimos anos e 2025 pode tranquilamente simbolizar essa enorme potencialidade de oportunidades para o setor portuário. Com esse conjunto de oportunidades, é claro que há muito interesse de investimentos na ampliação da capacidade dos portos brasileiros, principalmente de investidores internacionais. Porém, ainda temos dificuldade na velocidade de resposta a esse interesse global em investimentos em portos no nosso país. Temos um modelo extremamente burocrático, lento e, infelizmente, em 2025 iluminamos com bastante força uma faceta dessa estrutura lenta: uma enorme insegurança jurídica. Com decisões ambíguas, paradoxais e incoerentes que se apresentaram ao longo do ano. Esse desafio precisa urgentemente ser enfrentado, para que possamos, de uma vez por todas, destravar, na prática e não somente em teoria, um padrão muito maior de investimentos. A Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (ABDIB), em seu Livro Azul de 2025, identificou, por exemplo, um investimento necessário de R$ 55 bilhões para portos e hidrovias em 2025, contra um investimento realizado de apenas R$ 3 bilhões. É esse enorme hiato que nos impede, por exemplo, de baixar juros no país, pois qualquer crescimento resulta em inflação, já que a indústria não consegue ampliar sua produção por falta de uma logística adequada. O Porto de Santos registrou prejuízos, só em demurrages de navios de contêineres, de algo em torno de R$ 1,17 bi em 2025. Enquanto isso, os mais importantes operadores mundiais de terminais de contêineres parecem, pelo menos até o momento, impedidos de participar do processo licitatório do único projeto novo de expansão da capacidade de operação de contêineres no Porto Organizado de Santos, demonstrando uma enorme insegurança jurídica a investidores e um paradoxo com um ano de enormes oportunidades que tivemos.

Pensando neste ano que está se iniciando, quais projeções podem ser feitas?

Em 2026 essas oportunidades ainda estarão batendo à nossa porta. É um ano sensível por conta das eleições para o Governo Federal, para os governos estaduais e para uma renovação do Congresso Nacional. E nesse momento deve falar mais alto o planejamento de Estado e não de governo e, para isso, a participação social na discussão dos principais pontos e avanços necessários da política pública do setor.

Quais devem ser os pontos altos e os pontos críticos? Por quê?

O ponto alto é que os juros devem começar a baixar, estimulando os investimentos nos setores produtivos, e os pontos críticos, que precisam de toda atenção, são os maiores gargalos dos portos: acessos, inovação e eficiência, e infraestrutura operacional.

A propósito, no que as eleições podem ajudar e no que podem atrapalhar o setor portuário?

É o momento de cobrar um compromisso de todos os candidatos com planos de médio e longo prazo. Investimentos em infraestrutura são caracterizados pela sua magnitude e pelo longo processo de maturação dos projetos e amortização dos investimentos. Sem planejamento de médio e longo prazo, a insegurança acaba adiando ou até mesmo inibindo investimentos.

Como você enxerga o momento atual do Porto de Santos? E o que é possível projetar? Quais os pontos altos e críticos?

Santos ainda estará engargalado em todas as suas cadeias produtivas por mais tempo e, em 2026, isso ainda será uma dificuldade. O crescimento deve se manter, mas a um custo alto de filas, ineficiências. É imprescindível acelerarmos os tempos de resposta com projetos consistentes e seguros juridicamente. Há espaço para todos os que queiram investir, e as oportunidades não precisam ser tratadas com uma percepção de escassez de projetos.

Os acessos ao Porto de Santos, pelas projeções de obras, não prometem ser resolvidos neste 2026. O que é possível fazer para mitigar essa situação?

Os projetos de acesso são conhecidos e estão razoavelmente endereçados. Tenho insistido que, além da execução desses projetos já maduros, é necessário uma discussão urgente de uma grande plataforma logística em São Paulo, conectada de forma integrada e intermodal com o Porto, de forma a garantir uma maior eficiência ao acesso de toda a sociedade à Baixada Santista.

As ferrovias tendem a ser mais valorizadas no Porto de Santos? É possível replicar o modelo adotado pela Ferrovia Interna do Porto de Santos (Fips) em outros portos brasileiros?

A Fips é um modelo de enorme sucesso. É preciso ampliar o conceito e, consequentemente, os investimentos nesse formato. Ferrovias são um fator transversal importante para todos os corredores logísticos estratégicos do país, principalmente o corredor que conecta o Porto de Santos.

As projeções envolvendo dragagem no Porto de Santos são animadoras?

Experimentamos, em 2025, um novo modelo de gestão da dragagem, com a concessão do canal de acesso do porto de Paranaguá. O modelo parece ser extremamente eficiente e é preciso trazê-lo para a concretização também no Porto de Santos. Dragar é não só estratégico, mas vital para o maior porto do país, em que o assoreamento é uma realidade complexa e contínua.

A propósito, o leilão da concessão do canal de navegação do Porto de Santos está previsto para este ano, talvez até para este semestre. O de Paranaguá, que foi o primeiro, já foi considerado um divisor de águas justamente por esse motivo. Como classificar o de Santos neste aspecto, levando em conta a magnitude do complexo santista? Quais serão os benefícios?

Santos sempre será o modelo mais complexo pela sua magnitude e importância estratégica para o país, porém a participação de todo o conjunto de stakeholders (indivíduos ou grupos com interesse ou impacto em organização ou projeto) que atuam no Porto é muito alta e ativa em Santos. Nesse sentido, espera-se um modelo importante e com contribuições diretas dos usuários, trazendo uma expectativa muito alta para 2026.

Falando em leilão, o do Tecon Santos 10 está finalmente marcado para março. Depois de tanta discussão, será outro divisor de águas para o Porto de Santos e para o setor portuário brasileiro?

É indiscutível a importância do Tecon Santos 10 para o Porto de Santos. Tenho insistido nesse tema desde 2020. Infelizmente, disputas jurídicas ainda devem marcar o início desse ano, dadas as decisões controversas de 2025 sobre o projeto. Levantamento feito por nós no final do ano passado já demonstrou uma necessidade imediata de quatro berços novos no Complexo Portuário de Santos. Como a implantação do Tecon Santos 10 está projetada para 2034, o problema deve se agravar e, quando o terminal estiver definitivamente implantado, outros quatro novos berços já serão necessários. Esse panorama mostra que é importantíssimo que já se iniciem as discussões de novos projetos para contêineres no Porto de Santos. O Tecon Santos 10 não resolverá o problema imediatamente e, além disso, será insuficiente depois da sua implantação.

Fonte: A Tribuna